Краповый бамбук!
Группа: Модераторы
Сообщений: 5514
Регистрация: 3.12.2005
Из: Кубань
Пользователь №: 32
|
Генерал-майор Юрий Владимирович Пыльнев - заместитель главнокомандующего внутренними войсками по авиации – начальник авиационного управления ГКВВ МВД России.
Формирование 1-й отдельной авиационной эскадрильи внутренних войск началось по приказу министра внутренних дел СССР 3 марта 1978 года в городе Хабаровске. Этот день и стал днем рождения авиации внутренних войск.
Летать начинали на 9 вертолетах Ми-8 и одном самолете Ан-26. По мере увеличения задач, решаемых авиацией внутренних войск, изменялись ее количественные и качественные показатели. Сегодня она имеет в своем составе 10 типов летательных аппаратов, 13 авиационных воинских частей и подразделений, базирующихся на всей территории России, которые способны выполнять комплекс возложенных на них задач в интересах внутренних войск и органов внутренних дел Российской Федерации.
Авиационный парк от вертолетов Ми-8 до большегрузных лайнеров позволяет мобильно и оперативно реагировать на обстановку в регионах, перевозить грузы, технику, перебрасывать войска и сотрудников органов внутренних дел.
Сейчас в авиации внутренних войск служат три заслуженных военных летчика, заслуженный военный штурман и заслуженный военный специалист России. Ста семидесяти семи офицерам присвоены квалификации “летчик (штурман) – снайпер” и “военный летчик (штурман) 1-го класса”. Более половины военнослужащих инженерно-технического состава имеют квалификацию “Мастер” и “Военный специалист 1-го класса”.
В истории авиации внутренних войск было много славных страниц. Обеспечение служебно-боевой деятельности внутренних войск при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Затем в горячих точках: Нагорном Карабахе, Осетино-Ингушском вооруженном конфликте, Сумгаите, Чечне. И сегодня военнослужащие авиации внутренних войск продолжают выполнять сложнейшие задачи в ходе проведения контртеррористической операции на Северном Кавказе. За проявленное мужество и героизм более 750 из них награждены государственными наградами, а летчикам майору Орлову А.Б. и майору Анощенкову А.И. посмертно присвоено звание “Герой Российской Федерации”.
Товарищ генерал-майор, с какими результатами ваши подчиненные встречают двадцатипятилетие авиации внутренних войск?
За свою двадцатипятилетнюю историю наша авиация стала крупным структурным организмом внутренних войск МВД России.
Значительную роль авиация сыграла в обеспечении служебно-боевой деятельности внутренних войск при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, в периоды осложнения обстановки в Нагорном Карабахе, Сумаите, Осетино-Ингушском вооруженном конфликте, в восстановлении конституционного порядка в Чеченской республике в 1994-1996 гг. и при проведении контртеррористической операции на Северном Кавказе в настоящее время.
К сожалению, за обе чеченские кампании авиационные части понесли боевые потери и в личном составе, и в авиационной технике. Но, несмотря на это, нам удается решать задачи без срывов. За прошедший год средний налет на летчика составил 83 часа. Это в 2-3 раза превышает такой же показатель в других министерствах и ведомствах. Хотя в авиации внутренних войск есть проблемы с дефицитом топлива и с общим финансированием, авиационные части не прекращали процесс боевой подготовки. Практически в каждой части проведены летно-тактические учения, кроме того, они принимали участие в обеспечении командно-штабных учений округов внутренних войск МВД России. Перевезено более 170 тысяч военнослужащих и почти шесть тысяч тонн техники и грузов, эвакуировано более полутора тысяч раненых и больных. Летчики из авиационной группировки в составе ОГВ(с) кроме выполнения этих задач более тысячи раз поднимались в воздух для проведения воздушной разведки противника, из них несколько сот раз ночью на вертолетах, оборудованных системами тепловизионной разведки. Треть этих вылетов оказывались результативными, и удавалось выявить объекты противника.
Четверть века назад, создавая авиацию внутренних войск, многое приходилось начинать с нуля. Практически все люди пришли из других ведомств. Насколько сегодня удалось решить вопросы комплектования авиационных частей летным составом и специалистами наземных служб, их переучивания и повышения квалификации? С какими трудностями приходится при этом сталкиваться?
Для укомплектования в 1978 году 1-й авиационной эскадрильи в городе Хабаровске из авиационных воинских частей Вооруженных сил СССР подобрали подготовленных высококвалифицированных летчиков и специалистов инженерно-технического состава. Впервые лейтенанты – выпускники авиационных училищ Министерства обороны – прибыли в авиационные части в 1979 году.
Позже мы стали готовить офицерские кадры по основным военно-учетным специальностям в военных вузах Минобороны за счет штатной численности и средств внутренних войск. Теоретическое переучивание летного состава на новые летательные аппараты проводится в центрах боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации и военно-транспортной авиации МО РФ. Практическое освоение авиационной техники с помощью наших наиболее подготовленных инструкторов идет уже непосредственно на базе наших авиационных частей. Здесь же своими силами мы переучиваем инженерно-технический состав. Наиболее перспективных и подготовленных офицеров направляем повышать образование в Военно-воздушную и Военно-воздушную инженерную академии МО РФ, Академию управления МВД.
Сегодня степень укомплектованности подразделений авиационными специалистами составляет 89 процентов. Средний возраст летного состава 36 лет, инженерно-технического – 34 года. Но есть и ветераны. Более 66 офицеров служат по контракту сверх предельного возраста. Это вынужденная мера. По различным причинам увольняются в запас опытные офицеры-руководители, которые имеют большой летный и командирский опыт. Не всегда удается быстро найти им замену. Решаем вопрос перевода офицеров из других министерств и ведомств. Но там свои проблемы с квалифицированными кадрами. Поэтому людей отпускают с большим трудом. Приглашаем на службу военнослужащих из запаса. За два года в авиацию таким образом пришли 380 офицеров и 250 прапорщиков.
От командиров частей требуем обращать особое внимание на подготовку и становление каждого молодого офицера, особенно из числа летного состава. Во многом, благодаря этому за 3 – 4 года после выпуска из военных институтов многие из них становятся военными летчиками 2-го класса, с налетом 350 – 400 часов. А инженеры и техники – профессионалами в работе на авиационной технике.
Прошедший год был физически и морально тяжёлым для нашей авиации. Изменился ли порядок применения авиации в Северо-Кавказском регионе?
Каждый раз мы с болью в сердце воспринимаем случаи гибели наших боевых товарищей. Это действительно скорбные для нас дни.
Трагические события 2002 года заставили Минобороны России, как структуру, регулирующую деятельность государственной авиации, кардинально изменить систему организации перевозок. Учитывая, что боевики чаще стали применять по вертолетам ПЗРК, в группировке внутренних войск уточнили вопросы рационального использования выделенного летного ресурса, ведь до сентября 2002 года практически все задачи по перевозке военнослужащих группировки осуществлялись авиацией.
На вертолетах Ми-8 и Ми-24 проведены летные испытания устройств выброса тепловых ловушек. По их результатам ввели ограничения на применение вертолётов, не оборудованных этими и экранно-выхлопными устройствами. Как правило, для полетов используем темное время суток и сложные метеоусловия (в облаках или при ограниченной видимости).
Значительно изменили схему воздушного движения над территорией Чеченской республики.
Тщательнее стали планировать каждый полет. Для этого учитываем множество исходных данных (развединформацию, место выполнения задачи, рельеф местности и другие факторы). Но поскольку район выполнения СБЗ ограничен, то исключить повторяемость движения по одним и тем же маршрутам при полетах на заданные площадки не всегда представляется возможным.
В районах аэродромов и вертолетных площадок в пунктах временной дислокации войск мы завершаем оборудование зон безопасности, принимаются и другие меры, что позволит значительно снизить возможность огневого воздействия по летательным аппаратам со стороны боевиков.
На заседании итогового военного совета главнокомандующий внутренними войсками поставил задачу изучить возможности установки на вертолетах необходимого оборудования, с помощью которого удалось бы сделать машины менее уязвимыми для ракет переносных зенитных комплексов. Что предпринимается в этом направлении?
Вертолеты, полученные из МО РФ и закупленные для авиации ВВ МВД России в 1989-1995 годах, не были оборудованы средствами защиты от ПЗРК. Во время проведения контртеррористической операции стало ясно, что необходима защита наших летательных аппаратов. Мы решили оборудовать вертолеты современными устройствами выброса ложных тепловых целей (ЛТЦ) УВ-26 и экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ).
В 2002 году Казанский вертолетный завод совместно с Московским вертолетным заводом имени Миля разработали и выпустили бюллетень об оборудовании вертолетов Ми-8 устройствами УВ-26. В середине января появилась первая такая машина. На ней провели исследовательские полеты и подготовили рекомендации по их боевому применению.
Планируется установить такие устройства на всех вертолетах, выполняющих служебно-боевые задачи в СКР.
Но, к сожалению, даже эти доработки не позволяют полностью защитить вертолеты от ракет ПЗРК. Дело в том, что пока не найдены способы своевременного обнаружения момента пуска ракеты и автоматического применения необходимых средств защиты. Нужны современные бортовые комплексы обороны, которые бы без вмешательства летчика защитили летательный аппарат.
Отечественная промышленность интенсивно разрабатывает бортовой комплекс обороны, с помощью которого можно будет решить эти задачи. Изготовление опытных экземпляров комплексов планируется завершить к концу 2003 г. А хотелось бы как можно быстрее!
Заместитель главнокомандующего по вооружению говорил о проблемах, связанных с обеспечением частей авиационной и специальной техникой. Откуда она поступает? Как решаются вопросы с ее ремонтом?
Авиация ВВ МВД России укомплектована авиационной техникой на 86%. Из них 34% составляют устаревшие образцы воздушных судов, назначенный срок службы которых истекает в период с 2005 по 2010 год.
Начиная с 1995 года, мы не получили ни одной новой единицы. Чтобы доукомплектовать авиационные воинские части, нам достается авиатехника, высвобождаемая в ходе реформирования частей Минобороны и ФПС. Большинство из них – воздушные суда устаревших типов (самолеты Ан-12, Ан-26, вертолеты Ми-24) На одних требуется выполнить капитальный ремонт, на других продлить установленные сроки эксплуатации.
В результате средний остаток ресурса летательных аппаратов и их основных агрегатов на сегодня равен 56% и постепенно снижается.
Нас не устраивает состояние исправности техники. Ее уровень за 2002 год составил 52%. Это вызвано, в первую очередь, недостаточным финансированием капитального ремонта авиационной техники. Так, в 2002 году на эти цели выделили лишь 36% от необходимых денежных средств. Проектом государственного оборонного заказа на 2003 год предусматривается финансирование ремонта авиационной техники в размере 35% от потребного. Запланированных денежных средств явно недостаточно. К концу года ориентировочно исправность составит 52-55%.
Сейчас наши части укомплектованы специальной техникой на 63%. Но наметилась тенденция к повышению этого показателя. Так, за 2000 и 2001 годы мы приобрели более 60 единиц средств наземного обеспечения полетов и частично получили из МО РФ. Капитальный ремонт средств обслуживания летательных аппаратов и содержания аэродромов налажен на ремонтных заводах МО РФ на договорной основе. Текущий ремонт производится в войсках своими силами.
В последнее время демонстрируют новые типы авиационной техники, созданные в нашей стране. Есть ли перспектива, что внутренние войска получат ее на вооружение?
Проектом государственного оборонного заказа на 2003 год предусмотрено выделение финансовых средств на закупку одного вертолета Ми-8МТВ-2 для авиации внутренних войск МВД России. Но это не изменит ситуацию с исправностью авиационной техники. Нужны решения на правительственном уровне.
В условиях недостаточного финансирования основной упор делается не на приобретение новой авиационной техники, а на модернизацию уже имеющейся.
В период 2000-2001 годов специалисты Рязанского приборостроительного завода выполнили работы по оборудованию 4 вертолетов Ми-8МТВ средствами, обеспечивающими их круглосуточное применение. Эти машины успешно проводят разведку в интересах ОГВ(с) в СКР. Сейчас продолжается их дальнейшая модернизация, которая позволит на этих вертолетах решать не только разведывательные, но и огневые задачи.
Надёжный тыл для лётчиков в первую очередь ассоциируется с родным аэродромом. Большинство наших авиачастей базируются на аэродромах, которые принадлежат Министерству обороны, совместно с их авиачастями. Возникает ли из-за этого непонимание между руководителями? Если да, как его удаётся решать? Рассматривается ли вопрос о получении в эксплуатацию собственных аэродромов?
Для меня это один из проблемных и трудно решаемых вопросов, так как существующие нормативно-правовые документы не определяют порядок базирования частей авиации различных федеральных органов власти, например Минобороны России и МВД России, ФПС и Минобороны и т.д.
Наши авиачасти занимают на таких аэродромах выделенные территории, эксплуатируют здания, сооружения аэродромно-технической застройки. Однако мы не можем содержать и развивать инфраструктуру авиационных частей, так как и земля, и все строения находятся в оперативном управлении Минобороны России.
Главное командование внутренних войск МВД России неоднократно обращалось к руководству Минобороны России по вопросу передачи в оперативное управление внутренних войск МВД России земельных участков и зданий авиационно-технической застройки, которые занимает авиация внутренних войск. Однако в положительном решении данного вопроса было отказано. Причина в том, что нормативно-правовая база, регулирующая правоотношения федеральных органов исполнительной власти, в которых есть государственная авиация, отсутствует, либо противоречит Воздушному кодексу Российской Федерации.
Для разрешения существующей проблемы авиационное управление ГКВВ МВД России готовит пакет документов для того, чтобы МВД России выступило с законодательной инициативой в Государственной Думе Российской Федерации и предложило внести дополнение в Воздушный кодекс Российской Федерации, где будет определено, что аэродромы, на которых базируется авиация нескольких федеральных органов исполнительной власти, являются аэродромами совместной эксплуатации государственной авиацией, определен порядок и условия совместного базирования.
Источник: сайт ВВ МВД
--------------------
Краповый бамбук!  |
Авиация ВВ МВД, Иногда и летаем...
3.11.2006, 10:00
