http://avia.russian.ee/helicopters_rus/mi-24-r.html

История создания отечественного вооруженного вертолета, способного своими огневыми средствами поддерживать наземные войска, относится к 1950-м годам. Первой попыткой в этом направлении стало оснащение ПТУРами 9М14М <Малютка> первенца МВЗ имени М.Л.Миля вертолета Ми-1. За ним последовал транспортно-боевой Ми-4АВ. Последний был ни чем иным как попыткой дальнейшего использования снимаемых с вооружения транспортных вертолетов Ми-4А. Почти 150 Ми-4АВ, укомплекюванных крупнокалиберным пулеметом, четырьмя ПТУРами <Фаланга> и НАРами С-5, оказались невостребованными сухопутными войсками из-за отсутствия собственной авиации и эксплуатировались сначала в Военно-транспортной авиации, а затем - во фронтовой, осуществлявшей поддержку сухопутных сил.

В тоже время за рубежом идея создания вооруженной винтокрылой машины (воздушной кавалерии) не только нашла свою поддержку, но и была реализована в вертолете UH-1H <Ирокез>, который широко применялся в боевых действиях во Вьетнаме. На основе приобретенного опыта американские военные пришли к пониманию того, что специально создаваемый ударный вертолет должен быть только платформой для различного вооружения, а функции по переброске десантников должны быть возложены на вооруженный десантно-транспортный вертолет.

В противоположность американскому подходу при поддержке министра обороны маршала А.А.Гречко в нашей стране возобладала идея транспортно-боевого вертолета. В 1966 году на опытном заводе ОКБ М.Л.Миля в инициативном порядке построили макет подобной машины. Он еще сильно отличался от будущего Ми-24, поскольку заказчик - как Сухопутные войска, так и ВВС - еще не пришел к единым тактико-техническим требованиям, которые утвердили лишь 1968 г. В этом же году Министерство обороны объявило конкурс, в котором приняли участие Московский и Ухтомский вертолетные заводы. Последний предложил боевой вертолет на базе корабельного Ка-25 и это обстоятельство, видимо, и послужило причиной выбора более перспективного Ми-24.

Немаловажным для заказчика было и то, что на Ми-24 предполагалось использовать двигатели ТВЗ-117, установленные для Ми-14, конструктивно-технологические решения, отработанные на лопастях несущего винта, автомате перекоса, трансмиссии, главном редукторе и рулевом винте вертолета Ми-8. Из двух вариантов вертолета штурмовика, одно-двигательного с взлетной массой 7500 кг и двухдвигательного заказчик выбрал последний с расчетной взлетной массой 10500 кг.

Полномасштабная разработка двухдвигательного В-24 с силовой установкой, использованной на амфибии Ми-14, началась в соответствии с майским 1968 года постановлением Совмина. Ее разработку возглавил заместитель главного конструктора В.А.Кузнецов, а первым ведущим конструктором стал В.М.Олыпевиц.

Требования к Ми-24 оказались столь высокими, что реализовать их в полном объеме и в заданные сроки отечественная промышленность была не в состоянии. Самым подходящим двигателем для вертолета был турбовальный ТВЗ-117 взлетной мощностью 2200 л.с. и сухой массой 285 кг. На этом режиме удельный расход топлива не превышал 0,23 кг/л.с.ч при температуре газа перед турбиной 1248 °К.

Существует определенная последовательность разработки летательных аппаратов от этапа технических предложений до серийного производства. Однако руководство Московского вертолетного завода, желая ускорить процесс создания новой машины, игнорировало устоявшиеся правила и запустило в производство опытный образец В-24 без одобрения макета аппарата государственной комиссией. Это обстоятельство чуть не погубило машину.

Вместо макета вертолета Государственной макетной комиссии предъявили настоящую машину, которую впервые поднял в воздух 19 сентября 1969 года летчик-испытатель Г.В.Алферов.

Специалисты Министерства обороны выявили большое количество недостатков, высказали ряд замечаний и пожеланий. Более того, ряд недостатков оказался настолько <удачно> вписан в машину, что устранить их было невозможно.

Летчики-испытатели НИИ ВВС и пилоты Липецкого центра боевого применения и боевой подготовки летного состава пришли к единому мнению, что компоновка рабочих мест и конструкция фонаря кабины экипажа не обеспечивают требуемый обзор воздушного пространства В-24. Авторитетность данного вывода подтверждалась фронтовым опытом полковников Ф.Ф.Прокопенко и В.С.Елисеева, имевших на своем счету более десятка сбитых в годы Великой Отечественной войны немецких самолетов.

Драматичность ситуации усугублялась еще и тем, что Ми-24А, в дополнение к пяти опытным машинам, строившимся в Москве и предназначавшихся для госиспытаний, в 1970 году запустили в серийное производство на Арсеньевском машиностроительном заводе <Прогресс> до проведения государственных испытаний. В этой ситуации руководство ВВС и МАП вынуждено было пойти на компромисс. Устранение недостатков, выявленных макетной комиссией, переносилось на последующие модификации вертолета.

Вдобавок, последний день работы макетной комиссии был омрачен произошедшей катастрофой. При выполнении показательного полета летчик-испытатель ОКБ М.Материальный увлекся выполнением сложных фигур, при выводе из пикирования машина столкнулась с наземными сооружениями.

Ми-24А проходил государственные испытания с июня 1970-го до конца 1972 года. Ведущими специалистами по машине в НИИ ВВС были инженер С.Х.Атабекян, летчики-испытатели Ю.Н.Крылов, М.В.Разомазов и Б.А.Щербина. В ходе испытаний не только подтвердились ранее сделанные предположения, но и выявилась масса различных <эффектов>. На некоторых режимах полета дал о себе знать так называемый <голландский шаг> - это когда машина, как маятник, начинала колебаться по курсу и крену. Вдобавок, в кабине экипажа не размещалась система управления ПТУРами. Пришлось вертолет дорабатывать. Для устранения <голландского шага> крыло установили с отрицательным шачонием поперечного V, перенеся на него с фюзеляжа узлы подвески противотанковых ракет, затем удлинили кабину экипажа. Недостаточным был и обзор воздушного пространства с рабочих мест членов экипажа, но этот дефект удалось устранить лишь на более поздних модификациях.

Особая роль в претворении в жизнь идеи создания боевого вертолета принадлежала главкому ВВС П.С.Кутахову. Под его непосредственным руководством получили путевку в жизнь все модификации Ми-24, он прекрасно знал боевые и летные характеристики Ми-24, считал его своим детищем и порой сам докладывал о нем на показах авиационной техники руководству Министерства обороны и страны.

Особое внимание при проектировании Ми-24 уделялось повышению его живучести путем резервирования основной и дублирующих гидросистем управления, противопожарной защиты, установки устройства нейтрального газа, а также бронирования кабины экипажа, наиболее важных агрегатов и устройств. Предусмотрены аварийные выпуск шасси и электропитание. Резервирование включало в себя также двойное управление машиной с рабочих мест летчика и оператора и многое другое.

В процессе государственных испытаний Ми-24А при определении в полигонных условиях характеристик комплекса вооружения военные испытатели столкнулись с интенсивным износом лопаток первых ступеней компрессора двигателя. При базировании вертолета на площадке с песчаным грунтом попадание пыли и песка на вход двигателей было неизбежным под воздействием потока от несущего винта. Специалисты Московского вертолетного завода предлагали эксплуатировать вертолет с площадки с твердым покрытием.

Однако военные понимали, что тепличных условий в реальной эксплуатации не будет. Отказались они и от предложения обильно поливать площадку водой. Важно было убедиться , насколько вертолет Ми-24А адаптирован к реальным условиям эксплуатации. Первый помпаж двигателей случился на висении перед уходом в испытательный полет для определения точностных характеристик НАР. Что это такое, впервые почувствовал летчик-испытатель Ю.А. Крылов, мастерство которого помогло сохранить опытный вертолет.

Кроме того, испытания выявили существенный износ передних кромок лопастей несущего винта на относительном радиусе 0.7...1. Металлическая оковка буквально на глазах превращалась в почти прозрачную оболочку и деформировалась, приобретая далекую от расчетной форму. По требованию специалистов-испытателей ВВС ОКБ предприняло срочные меры для предотвращения помпажа двигателей и износа передних кромок лопастей. Все последующие модификации вертолета, начиная с Ми-24Д, выпускались заводами с пылезащитными устройствами (ПЗУ) на входе в двигатели.

При освоении первых серийных Ми-24А в строевых частях острословы наградили машину за ее специфический вид прозвищем <Крокодил>. С Ми-24А начались поставки за рубеж, и первым покупателем их стал Афганистан.

Через два года ему на смену должен был прийти Ми-24Д с новым полуавтоматическим комплексом управляемого противотанкового оружия, а затем и Ми-24В, полностью удовлетворяющему требованиям Министерства обороны. Для этой машины разрабатывалось новое вооружение, включая пулеметную установку и сверхзвуковые ПТУРы.

картинка

от себя добавлю вертушка использовалась используеться и помоему будет еще долго использоваться нашим Летуеами
вертолет прошел от крещение в Афгане пройти горы афганы дойти До чечни

Опыт боевого применения - http://www.mil.ru/viz-01-05-48-53.pdf

Как обычно, проходя мимо не смог пройти мимо.
---


Ми-24 в США

и как на взгляд эксплуататоров - концепция "транспортно-боевого вертолета" была ошибочной?
Ми-24 применялся в качестве транспортного/десантного?

http://9rota.lacory.ru/viewtopic.php?t=915&start=0


Ми-24, не является полноценным транспортно-боевым вертолётом. Слишком мала грузовая кабина. Тем более, что её специально не проектировали. Просто в процессе компоновки оказалось "свободное" место. Но эта небольшая грузовая кабина здорово повысила автономность вертолёта (не представляю, как бы в командировки летали ), позволяет взять с собой на площадку подскока доболнительный боекомплект, провести эвакуацию с поля боя (в случае необходимости), усилить огневую мощь (двух пулемётчиков на борт).

Моя ласточка.

Я в Киеве был как-то в музее военном, том, где куча техники военной стоит на площадках. Там "крокодил" был, и можно было залезть внутрь, подергать за ручку управления, на гашетку понажимать. И все это время крутили запись радиоперехвата - переговоры вертолетчиков в воздухе на войне.
Интересная штука...