Карьера в армии, Нужны ли армии РФ перспективные кадры Опции

[Tosha]

Я с Вас рыдаю. Оборудование для конечного пользователя (в том числе и военного применения) ВСЕГДА делается максимально по принципу - "нажми на кнопку - получишь результат". Иначе оно нафиг никому не нужно такое сложное. Какая "техническая интеллигенция", Вы о чём? Хотите этим заниматься - заканчивайте инженерный ВУЗ и идите в какой-нить НИИ на грошёвую з/п работать. Если хотите прям непосредственно к армии иметь отношение - устраивайтесь в 22-ой НИИ при МО.
При чём тут служба рядовым, контрактником и т. п.?

Сообщение отредактировал Tosha - 1.6.2009, 10:32

[Kreig]

Спасибо за ответ. Все доходчиво и понятно. Просто были интересны варианты. Ответом более чем удовлетворен.
Контрактная служба значения уже не имеет.
Отслужу и пойду в коммерческих структурах работать.

[Tosha]

Есть такая структура - Федеральная служба по оборонному заказу (РОСОБОРОНЗАКАЗ). Она, как понятно из названия, и занимается вопросами вообружения армии.
Никаких рядовых-срочников и рядовых-контрактников (кроме, возможно, охраны) там, как сами думаю понимаете - нет.\
А нужны там:

-имеющие ученую степень кандидата или доктора наук;
-имеющие опыт работы в оборонных отраслях промышленности и силовых структурах Российской Федерации;
-специалисты, окончившие факультеты экономического, юридического профилей, владеющие знаниями в области информационных технологий, стандартизации, сертификации и метрологии.

http://www.fsoz.gov.ru

Дерзайте, если чешется.

Сообщение отредактировал Tosha - 1.6.2009, 10:58

[Kreig]

Спасибо за информацию. Я как раз выпускаюсь из университета как специалист по информационной безопасности.

[Tosha]

Ещё есть: ФГУП "ЦНИИ ЭИСУ", "Рособоронстандарт", "ВИМИ" - можно тудыть.

[Ust]

[qoute]Вот, именно это я и хотел услышать. Просто меня товарищ Ust с мысли сбил.[/quote]

Эти самые мысли надо сначала правильно формулировать, лол

[Bruder]

Ещё есть: ФГУП "ЦНИИ ЭИСУ", "Рособоронстандарт", "ВИМИ" - можно тудыть.

На самом деле очень много структур,которые работают на оборону. Даже в открытых,ничем не примечательных НИИ (не во всех конечно) есть отделы,которые имеют особый статус и решают особые задачи.

[Tosha]

Ну человек же хочет прям вот внедрением новых технологий в армии заниматься - вышеуказанные органзации как раз такими этими вопросами ведают. Стандарты пишут, перечни ЭРИ разрешённых и рекоммендованных к применению составляют, занимаются лицензированием соответствующих видов деятельности, разруливают тендеры и т. д. и т. п. В 22м НИИ МО, например, очень граммотные специалисты работают по опыту взаимодействия.

Сообщение отредактировал Tosha - 1.6.2009, 15:01

[Bruder]

Ну человек же хочет прям вот внедрением новых технологий в армии заниматься - вышеуказанные органзации как раз такими этими вопросами ведают. Стандарты пишут, перечни ЭРИ разрешённых и рекоммендованных к применению составляют, занимаются лицензированием соответствующих видов деятельности, разруливают тендеры и т. д. и т. п. В 22м НИИ МО, например, очень граммотные специалисты работают по опыту взаимодействия.

Может я путаю,но по моему Рособоронзаказ (например) это аналог ростехрегулирования (бывший госстандарт). Он как раз выдаёт лицензии,сертификаты и пр. При этом сам не разрабатывает и не производит. Это так сказать ,экспертный орган, который по результатам работы и представленных испытаний выдаёт окончательное решение.Годится-негодится,может или не может та или иная структура выпускать конкретное изделие.

[Tosha]

Может я путаю,но по моему Рособоронзаказ (например) это аналог ростехрегулирования (бывший госстандарт). Он как раз выдаёт лицензии,сертификаты и пр. При этом сам не разрабатывает и не производит. Это так сказать ,экспертный орган, который по результатам работы и представленных испытаний выдаёт окончательное решение.Годится-негодится,может или не может та или иная структура выпускать конкретное изделие.

А я что выше написал?

[Bruder]

Может я путаю,но по моему Рособоронзаказ (например) это аналог ростехрегулирования (бывший госстандарт). Он как раз выдаёт лицензии,сертификаты и пр. При этом сам не разрабатывает и не производит. Это так сказать ,экспертный орган, который по результатам работы и представленных испытаний выдаёт окончательное решение.Годится-негодится,может или не может та или иная структура выпускать конкретное изделие.

А я что выше написал?

Я лишь хотел акцентировать,что данная структура сама разработками изделий не занимается! Ну и производством соответственно не занимается.Если человек "рвётся в бой",что-бы творить что-то ,то нужны всяческие КБ . А их очень много!

А вот ,кстати, ссылка по поводу плюсов и минусов новых технологий. На примере пропавшего сегодня аэробуса . http://www.vesti.ru/doc.html?id=289505

Сообщение отредактировал Bruder - 1.6.2009, 18:03

[Tosha]

На самом деле это всё одним тезисом опровергается - ни в одной бортовой системе автоматике не предоставляется автономное управление без возможности вмешательства пилота. "Последнее слово" - всегда за ним. Пока ещё - это один из основных принципов. Даже беспилотники могут находиться как в режиме автоматического выполнения задачи, так и управляться дистанционно оператором.

А вот уровень подготовки экипажа, в частности - гражданских авиаперевозчиков - оставляет желать лучшего. Другое дело, что это является прямым следствием того, что практически все функции пилота по управлению полётом нынче можно переложить на автоматику, даже посадку.

Поэтому если рабочей версией принять попадание молнии, то причина авиакатастрофы - экипаж не справился с управлением в экстремальной ситуации. Летели на автопилоте. Попала молния - автопилот отказал, мониторчики погасли, п**а рулям, самолёт начал терять высоту. Не вырулили.

Ну или крайняк. КЗ, пожар. Но тут уж извините - ни при чём бортовая электроника.

Не стоит наше отставание от половины земного жара в научно-технической отрасли считать преимуществом. Это тоже самое, что гордиться тем, что можешь литр водки в одно рыло скушать. Самообман.

З.Ы.: А вообще любят халатность или неподготовленность экипажа, экономию на техобслуживание и прочие "артефакты" списывать на молнии, отказ аппаратуры и пр. В конечном итоге в 9 из 10 случаев оказывается, что виноват-таки человек.

Сообщение отредактировал Tosha - 1.6.2009, 20:40

[Bruder]

На самом деле это всё одним тезисом опровергается - ни в одной бортовой системе автоматике не предоставляется автономное управление без возможности вмешательства пилота. "Последнее слово" - всегда за ним. Пока ещё - это один из основных принципов. Даже беспилотники могут находиться как в режиме автоматического выполнения задачи, так и управляться дистанционно оператором.

Мнение экспертов: "Эксперты в свою очередь отмечают, что, возможно, падения самолета можно было избежать, если бы не полностью электронная бортовая система Airbus. У машины нет дублирующей системы управления, и, если электроника отказывает, пилот уже никак не может сам вести самолет и контролировать ситуацию."

Сообщение отредактировал Bruder - 5.6.2009, 6:31

[Tosha]

На самом деле правда посередине:
http://www.airbus.com/en/corporate/history/part_6.html[/url]

Если не хотите читать, то если на пальцах по аналогии с автомобилем - в современные самолёты ставят АКПП. Пилот поворачивает штурвал, а аппаратура вычисляет, в какое положение нужно поставить закрылки, хвост и пр. Возможность управления этими элементами непосредственно у пилота тоже есть. Если выгорают цепи связи между пультом пилота и механическими элементами или узел который интерпретирует электрическое воздействие и переводит его в механическое - тогда скорее всего пилот уже действительно ничего не может сделать.

Но вообще-то убить такую систему практически не реально, она даже не дублируется, а троируется на борту.

Называется ЭДСУ - электродистанционная система управления (Fly by Wire)

В наших самолётах такая система установлена например в Су-27, Ту-204.

А вообще... да же если причиной падения конкретно этого самолёта стал отказ бортовой апаратуры - сколько авиакатастров произошло из-за пилота? Это не изменяет того факта, что участие человека везде где это возможно, должно быть сведено к минимуму.

Сообщение отредактировал Tosha - 5.6.2009, 8:23

[Bruder]

На самом деле правда посередине:
http://www.airbus.com/en/corporate/history/part_6.html[/url]

Если не хотите читать, то если на пальцах по аналогии с автомобилем - в современные самолёты ставят АКПП. Пилот поворачивает штурвал, а аппаратура вычисляет, в какое положение нужно поставить закрылки, хвост и пр. Возможность управления этими элементами непосредственно у пилота тоже есть. Если выгорают цепи связи между пультом пилота и механическими элементами или узел который интерпретирует электрическое воздействие и переводит его в механическое - тогда скорее всего пилот уже действительно ничего не может сделать.

Но вообще-то убить такую систему практически не реально, она даже не дублируется, а троируется на борту.

Называется ЭДСУ - электродистанционная система управления (Fly by Wire)

В наших самолётах такая система установлена например в Су-27, Ту-204.

А вообще... да же если причиной падения конкретно этого самолёта стал отказ бортовой апаратуры - сколько авиакатастров произошло из-за пилота? Это не изменяет того факта, что участие человека везде где это возможно, должно быть сведено к минимуму.

Безусловно участие человека очень часто больше влияет на всякие неприятности. С этим не поспоришь! И то что современные системы сводят риски на минимум-понятно. Но бывают стечения обстоятельств,по отдельности не представляющие никакой угрозы,а по совокупности-губительные. Приода может преподносить любые сюрпризы! И я вовсе не хотел сказать,приводя мнения экспертов,что эти электронные системы плохи или не совершенны. Я лишь обращаю внимание,что это не панацея. Факт остаётся фактом: Современный самолёт просто исчезает и никто не может понять действительных причин! И система ,практически неубиваемая-убита!